Audi Q8 e-tron: Fahrbericht, E-SUV, Elektro, SUV-Coupé - AUTO BILD (2024)

Erinnern Sie sich noch an die ersten Auftritte des

? Genau, 2009 wurde ein Coupé unter dem Namen vorgestellt, das die elektrische Antwort auf den

sein sollte. Seinerzeit ging es auch immer wieder darum, dass mit diesem Elektro-Boliden alle Rekorde auf dem Nürburgring gebrochen werden sollten.

Das Projekt wurde 2012 auf Eis gelegt. Seit 2018 ist der e-tron ein mit 4,91 Meter Länge ausgewachsenes

oder SUV-Coupé in Form des Sportback, das sich bis heute weltweit mehr als 150.000 Mal verkauft hat.

Nach vier Jahren ist die Zeit gekommen, dass der e-tron nicht nur aufgefrischt wird, sondern seiner Größe entsprechend auch in die Nomenklatur von

eingepasst wird. Deswegen heißt er jetzt

e-tron. Mit 74.400 Euro bildet der Audi Q8 50 e-tron den Einstieg in das größte Elektro-SUV der Bayern. 85.300 werden für den 55 e-tron fällig, und knapp 2500 bis 3000 Euro mehr muss man für die jeweilige Coupé-Variante einplanen.

Die verbesserte Hochvoltbatterie geht hier mit 89 kWh (netto) an den Start und versorgt zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse mit Strom, die zusammen 340 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Newtonmeter auf die Straße pressen. Audi Q8 55 e-tron und

e-tron tragen jeweils einen 106 kWh (netto) großen Akku zwischen den Achsen. Das reicht, um den Q8 mit 408 PS voranzutreiben, wobei das Drehmoment mit 664 Newtonmetern bei beiden gleich ist.

Der Sportler ist der SQ8 e-tron. Auch seine Batterie leistet 106 kWh (netto), aber er wird von drei E-Motoren angetrieben. Wie bei den Brüdern werkelt einer an der Vorderachse, zwei sitzen jeweils am rechten und linken Hinterrad. In Summe gehen hier im Boost

PS an den Start, und mit einem maximalen Drehmoment von 973 Newtonmetern geht dann auch richtig die Post ab. In 4,5 Sekunden ist der Sprint auf Tempo 100 abgeschlossen, abgeregelt 210 km/h sind in der Spitze drin.

Die Frage ist, ob man das bei einem Einstiegspreis von 95.800 Euro für das SUV und 98.050 Euro für den Sportback braucht. Die beiden Brüder sind mit knapp einer respektive 1,5 Sekunden im Standardsprint nicht viel langsamer. Und die zehn km/h, die der SQ8 e-tron am Ende schneller ist, sind reine Makulatur.

Was für den Sportler spricht, sind die zwei überarbeiteten Einzelmotoren am Heck. Hier gibt es nicht nur einen schnöden Allradantrieb, sondern die Kraft kann bedarfsgerecht und vor allem spürbar über ein ausgeklügeltes elektrisches Tourque Vectoring in maximal fünf Millisekunden an jedes einzelne Rad verteilt werden. In schnell gefahrenen Kurven ein echtes Plus. Die Frage ist nur: Wann feuert man mit 2,6 Tonnen so ums Eck? Das dürfte in der Regel die Ausnahme bleiben.

Zumal: Auch der normale Allradantrieb im Zusammenspiel mit den technischen Beigeben in Form der angepassten Wankstabilisierung, einer verbesserten Vorderachse, einem vierstufigen ESC – das natürlich auch ein Offroadprogramm enthält – und der Luftfederung, die das Fahrwerk um bis zu 76 Millimeter heben und senken kann, wird das Gewicht sehr gut kaschieren. Insofern kommen auch hier keine Fragen bei dynamischer Fahrt oder eben der durch gröberes Geläuf auf. Das Fahrgefühl ist verbindlich, die neue Progressivlenkung gewohnt direkt, ohne zu überspitzen; und das Sportfahrwerk vermisst man ehrlich gesagt im normalen Betrieb nicht.

Was nach wie vor bei einem E-Auto zählt, ist die Reichweite. Die gibt Audi je nach Modell und Batterieleistung mit 491 bis 600 Kilometern nach WLTP an. Hört sich nach viel an, doch die Erfahrung lehrt, dass sich die Distanz je nach Fahrweise, Topografie und Witterung durchaus halbieren kann.

Um die Wartezeiten an der Ladesäule zu verkürzen, hat Audi die Ladeleistung des Q8 50 e-tron auf 150 kW erhöht, die anderen laden mit bis zu 170 kW. Mehr war bei der 400-Volt-Architektur nicht drin. Und so dauert die Ladung von 10 auf 80 Prozent nur noch 31 Minuten. Zehn Minuten sollen für weitere 123 Kilometer reichen. Entsprechend länger wird es bei geringerer Ladeleistung. Da können schon mal, je nach Batteriegröße, knapp fünf bis elf Stunden ins Land gehen.

Das Navi ist bei Langstreckendfahrten so konditioniert, dass die bedarfsgerechte Suche nach Schnellladestationen immer Priorität hat. Und auch die Rekuperation soll dafür sorgen, dass der Batterie der Saft nicht zu schnell ausgeht. Wie gewohnt wird der Grad der Rekuperation über die Schaltwippen am Lenkrad eingestellt.

Schön ist, dass selbst die höchste Stufe, das One-Pedal-Drive, nicht so grobmotorisch arbeitet, dass wenn das Gaspedal gelupft wird, die Reisenden mit nickenden Köpfen den Prozess bestätigen müssen. Das geschieht eher sanft, aber dennoch bestimmt. Sehr gelungen, findet der Autor.

Die Reise zum Fahrbericht wurde unterstützt von Audi. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter

.